传华为2020年营收仍超千亿美元，利润近百亿！

（原标题：独家|华为2020年营收仍超千亿美元 拿出百亿分红！）

作者：李娜 责编：刘佳

第一财经独家获悉，根据华为内部财务系统统计，2020年华为总营收1367亿美元，增长11.2%，利润99亿美元，增长10.4%。

在上周举行的华为市场大会上，华为确定了2020年的股票分红，预计每股1.86元。对比上一年，华为2019年股价为7.85元/股，其中每股分红2.11元。

此外，第一财经记者独家了解，根据华为内部财务系统统计，2020年华为总营收1367亿美元，增长11.2%，利润99亿美元，增长10.4%。

“华为的全球财务结算系统是当天实时的，上述数据未经过会计师事务所核定。”接近华为人士对记者表示，华为财务数据每年都有两个披露，一个是1月初的未经五大核准的内部实时统计，便于统计各部门的业绩。另外是经过五大核定后，按上市公司的要求（虽然是非上市公司），进行公开。

截至发稿，华为对此暂无回应。过去华为财报正式发布往往在每年的3月底或4月初。

困难时期的“分红”

尽管在过去一年，华为所依赖的“全球供应链系统”遭到了挑战，但根据华为官方披露的数据，2020年前三季度，华为实现销售收入6713亿元人民币，同比增长9.9%，净利润率8.0%。

在此前的一次华为集团活动中，华为轮值董事长郭平对于华为的现状做出回应，他表示，现在的华为遭遇很大的困难，持续的打压给经营带来了很大的压力，具体的影响还在评估，求生存是华为的主线。

虽然一直在艰难补洞，但在2020年，华为依然拿出百亿资金为员工分红。

据界面新闻报道，华为2020年持续实施股票分红，预计每股1.86元。

持股分红是华为员工收入的重要组成部分，目前华为员工薪酬主要包括三部分：工资、奖金和分红。根据华为2019年年报，华为通过工会实行员工持股计划，参与人数为104572人，参与人仅为公司员工。目前，根据华为的全员持股制度，华为创始人任正非所持有的股份已经下降至1%左右。

2019年，华为股价为7.85元/股，其中每股分红2.11元。华为去年在工资、薪金及其他福利上的支出达1349.37亿元，以19.4万名员工计算，华为员工人均薪酬接近70万元。而目前华为总股数超过200亿股，这意味着此次华为分红额度超过400亿。

华为董事会首席秘书江西生此前在接受第一财经记者采访时表示，华为股权分配计划不是一个利润分享计划，而是一个股权计划。“公司的利润完全由持股员工享有，也可以不分配，也可以分配一些，也可以留一些用于以后年度发展。如果华为亏损，股票价值就会降低。”

主航道仍在冲刺

“在全球面对新冠疫情的严峻挑战下，华为全球化的供应链体系同时面临巨大的外部压力，这给我们的生产、运营带来了不少的困难。但我们会尽最大努力寻找解决方案，努力生存和向前发展，致力履行与客户和供应商的义务。”在此前的采访中，华为方面表示，下一阶段华为将充分利用华为在AI、云、5G、计算等ICT技术的能力，联合伙伴提供场景化解决方案、发展行业应用。

而在2月8日举行的MWCS2021上，华为常务董事、运营商BG总裁丁耘在媒体分析师预沟通会上透露，华为目前已经在超过20个行业部署了5G示范应用，签署了超过1000个5G行业应用合同。他表示，2021年，5G to B将进入规模商用元年。

运营商BG作为华为主航道上的重点业务，2019年实现销售收入2967亿元，而随着5G商业价值的全面铺开，该业务也被视为拉动华为业绩的“火车头”之一。

丁耘对记者表示，“2020年，华为做了很多的5G to B样板，到2021年，华为最重要的工作就是要点亮千百个煤矿，点亮千百个工厂，点亮更多的港口。”

面对外界的不确定因素，丁耘强调，“华为只是一家私营企业，是一家能力有限的企业，我们只需要专心做好自己的事情，基本的原则是哪一个客户选择华为，我们就把这个客户做到该区域最好。过去一年，我们已经践行了这一点，2021年将会持续。”

“华为在无线领域的优势在于长期的积累，包括算法、滤波器技术、天线小型化、软件等一系列系统的能力，目前在网络性能上领先于竞争对手40%以上。”华为无线网络产品线副总裁甘斌在上述沟通会上对记者表示，根据目前的判断，华为在（无线领域）保持长期领先是没有问题的。

华为预计，2021年中国5G用户渗透率将达30%，2025年将达到81.7%，今年中国5G用户将超过5亿，而在MWCS上，华为将举行全场景全系列解决方案发布会，在1+N极简5G目标网上进行产品迭代。

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【任正非发红包：华为拿出400亿，分给10万员工】

中国基金报 泰勒

农历新年临近，广大打工人现在最盼望的无疑就是拿到丰厚的年终奖，回家过个好年。

刚刚，华为宣布要分红了。

华为确定2020年分红每股1.86元

据界面新闻报道，华为轮值董事长胡厚崑近日在公司内部宣布：华为2020年持续实施股票分红，预计每股1.86元。对比上一年，华为2019年股价为7.85元/股，其中每股分红2.11元。

一位华为中层持股员工表示：“公司在遭遇制裁后，原以为今年分红会在每股1.5元以下，没有想到最终定价达1.86元，我自己还是感到满意。”

华为此次一共分红多少钱？基金君从公开数据查了一下，2018年华为的总股数高达222亿股，这两年总股数应该只增不减，华为起码分红了400多亿！

华为2019年年报显示，公司通过工会实行员工持股计划，员工持股计划参与人数为104,572人（截至2019年12月31日），参与人均为公司员工。员工持股计划将公司的长远发展和员工的个人贡献及发展有机地结合在一起，形成了长远的共同奋斗、分享机制。

而任正非作为自然人股东持有公司股份，同时，任正非也参与了员工持股计划。截至2019年12月31日，任正非的总出资相当于公司总股本的比例约1.04%。

2019年，华为全年营收8588亿元人民币，同比增长19.1%；净利润627亿元人民币，同比增长5.6%。经营活动现金流914亿元，同比增长22.4%。靓丽的业绩与持续的研发投入分不开，华为2019年的研发投入达1317亿元，占全年销售收入15.3%，同比增长29.7%，近十年累计投入研发费用超过6000亿元。

100%由员工持有的华为

财报显示，华为投资控股有限公司是100%由员工持有的民营企业。股东为华为投资控股有限公司工会委员会（下称“工会”）和任正非。

目前，根据华为的全员持股制度，华为创始人任正非所持有的股份已经下降至1%左右。但是，由于大部分普通员工所持有的股份属于虚拟股份，不具备投票权，所以绝大部分的投票权仍然掌握在华为的核心管理团队手中。同时，公司还为任正非保留了“一票否决权”，这实现了任正非仅仅在持有1%左右股份的情况下仍然能够控制华为。

不过他也强调实际上没有具体操作层面的权力。任正非曾接受外国媒体采访时表示，自己未使用过否决权。

“本来2018年底否决权就到期了，我们担心出现突发事件后所有员工一表决，企业就走歪了，所以继续保留了否决权。”任正非曾说，不是由他一个人做否决，也不是由家人来继承，而是从退出历史舞台的董事会成员、监事会成员和高级领导中，选举7个人组成一个核心精英团队来拥有否决权，保障公司不要一哄就散。

当然华为的股份并不是谁都可以买得到的，就连华为自己的员工也不一定能买到，只有那些业绩表现突出的员工才有配股的资格。每年表现优异的华为员工会被主管叫到办公室里去，这些被称为“奋斗者”的员工会得到一份合同，上面会告知他们能够认购多少数量公司股票。但是这份合同不能被带出办公室，签字完成之后，必须交回公司保管，没有副本，也不会有持股凭证，但员工可以通过内部系统账号查询自己的持股数量。

华为公司在1990年提出了内部融资、员工持股的概念，当时参股价格是10元，税后利润的15%用于股权分红。

最近几年来，由于业务的变化，华为确定的股价及分红也在变化，最近10年终分红最高的是2010年，每股2.98元，不过当时的股价只有5.42元。

2018年以来，华为的股价维持在7.85元，2018、2019年每股分红1.05、2.11元，2020年每股分红依然有1.86元，相比2019年有所下滑，但依然大幅高于2018年。

华为2020年的年报还没有公布，不过2019年的年报中，公司员工数量从2018年的18.8万增长至去年的19.4万，持股员工数量则连续两年大幅增长，2018年和2019年持股员工数量分别增加15950人和7804人。

此外，华为去年在工资、薪金及其他福利上的支出达1349.37亿元，以19.4万名员工计算，华为员工人均薪酬达69.5万元。

【余承东到访北汽，华为北汽合作新车将于今年交付】

近日，华为消费者BG总裁余承东、全球生态发展部总裁汪严旻，华为智能汽车解决方案BU CTO蔡建永、Marketing与销售服务部副总经理王隽一行到访北汽集团基地，与北汽集团党委书记、董事长姜德义，北汽集团总经理助理、北汽新能源党委书记、董事长、总经理刘宇，ARCFOX极狐汽车总裁于立国等会面交流，就进一步加强、加大合作，在智能电动汽车时代共创新模式深入洽谈。

北汽集团党委书记、董事长姜德义（右）与华为消费者BG总裁余承东（左）会面

在北汽集团研发基地，余承东一行听取了北汽集团的发展历程及成长大事件，调研了北汽集团造型中心，了解了北汽集团“品牌向上 产品向上”的发展战略，对北汽集团坚定不移发展智能电动汽车的战略决心和改革进取、锐意创新的魄力深表赞许。

北汽研究总院副院长单伟在造型中心为华为一行讲解

余承东一行现场品鉴了ARCFOX品牌产品：ARCFOX αT、ARCFOX αS，自2017年09月以来双方持续深化合作，在ARCFOX IMC架构上率先搭载了华为智能网联、智能电动的解决方案，开启了5G智能汽车时代。全新搭载华为智能汽车解决方案的ARCFOX HBT，是双方进一步深化合作的成果，将于2021年亮相并交付。

双方高管品鉴ARCFOX αS

【官宣！余承东兼任华为云与计算BG总裁】

1月27日消息，今天华为发布最新的人事任命公示，余承东兼任华为云与计算BG总裁。

华为内部刚刚发布任前公示：余承东增任Cloud &AI BG总裁，而原总裁侯金龙任命为数字能源董事长。

以下为华为任前公示内容：

现任消费者BG CEO，本次拟增任命Cloud &AI BG总裁（兼）、Cloud & AI BG行政管理团队主任、增任命Cloud BU总裁（兼）、Cloud BU行政管理团队主任。侯金龙，现任云与计算BG总裁，本次拟任命数字能源董事长。

据了解，此次余承东对华为云与计算业务是“兼任”而不是“改任”，华为消费者业务以及智能汽车解决方案也仍由余承东负责。

任正非曾在2020年11月份华为云业务的汇报会上强调，华为云是未来华为发展的一个重要业务，应该抓住全球云服务这个重要的机遇。对于华为云服务的建设，任正非认为不能简单采取阿里、亚马逊一样的道路，要找出一条路来，而不是简单模仿。

除此之外，任正非还指出了华为云存在的一些问题。这次汇报被认为是任正非对华为云业务的“敲打”。从2018年底华为云与计算事业群成立，到后来的云BU，以及升级为云与计算BG，华为云的战略地位一直在提升。

但华为云业务一直处于追赶阶段。IDC第三季度数据显示，华为服务器占全球市场份额为4.9%，位居第五位，收入为72亿元。2020年Q1华为公有云市场份额为8.6%，位居第三位，收入18.5亿元。存储业务位居全球市场第四位，市场份额为9.4%，收入为41亿元。

“此次调整也是秉承着能者多劳，能者上的原则。”华为内部人士表示。

“如此，可以实现端云协调，从而将华为的核心能力整合的更好，提升协同作战能力。”上述人士透露到。

而余承东新负责的云与计算BG是华为的第四大BG。资料显示，2020年1月份，华为对其组织架构进行了新一轮调整，将Cloud & AI升至华为第四大BG，侯金龙担任Cloud&AIBG总裁。

华为官方对Cloud & AI BG组织的定义：目标是对华为云与计算产业的竞争力和商业成功负责，承担云与计算产业的研发、Marketing、生态、技术销售、咨询与集成使能服务的责任。围绕鲲鹏、升腾及华为云构建生态，打造黑土地，成为数字世界的底座。

近日，有媒体称华为手机业务撑不住了，将出售手机业务，与出售荣耀类似。并且称华为整体将回归“政企”为主的发展模式，不再有直接面向消费者的终端业务。

华为方面则正面回应：完全没有出售手机业务的计划。华为相关人士向网易科技表示，从未见过华为如此坚决地否定一个传闻。可见，华为对手机业务的态度。

不过，随着余承东负责华为云与计算BG，手机业务出售的传闻再被联想。对此，华为相关人士再次表态：华为出售手机业务和出售高端系列Mate/P是假新闻，造谣。

科技巨头都来造车，打的什么算盘？

深燃（shenrancaijing）原创

作者 | 黎明

编辑 | 魏佳

继社区卖菜之后，科技巨头又盯上了造车。

一年前，新造车这个赛道里，最活跃的是特斯拉，以及以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，如今，名单里增加了百度、阿里、华为、富士康、苹果，如果算上投资这种形式，还有腾讯、美团——大大小小的科技巨头，都在抢造车这块蛋糕。

对于中国的造车玩家而言，如果说两年前特斯拉进入中国，就像是把一条鲶鱼丢进了鱼塘，那如今科技巨头大批进场，就像是狼来了。

鲶鱼特斯拉，激活了国内的新造车市场，淘汰了那些“骗补贴”的落后玩家，正在大批进场的科技巨头，则会对现在的造车格局带来新的冲击。

为什么科技巨头都在造车？新造车股价暴涨、疯狂造富之后，巨头们又在打一个什么样的算盘？

巨头盯上了一张来自2025年的大饼

造车是一个最早以PPT闻名的行业，因为往往车还没量产，PPT先出来了，投资人和客户的钱一收，至于车怎么造出来，那是很多年以后的事情。所以，要造车，先画饼。

科技巨头，就是看到了那张大饼。而看起来最美味的那一张，是在2025年。

国务院在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中是这样说的：到2025年，中国新能源汽车市场竞争力明显增强……新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

这个20%，是什么概念？

根据中国汽车工业协会的数据，2020年，中国全年汽车销量2531.1万辆，其中新能源汽车有136.7万辆，占比5.4%。从5.4%到20%的过程，是新能源汽车逐步取代燃油车的过程，也是接下来这五年里，新能源汽车在中国的增量空间。

新能源汽车在国内发展速度很快，尤其是从2020年下半年开始加速，从7月开始，每个月产销均刷新当月历史记录，12月创下月度历史新高，同比增速达49.5%，全年增速10.9%。

按照这个速度发展到2025年，按照20%的渗透率计算，新能源汽车的市场空间是非常有想象力的。

跟社区团购相比，这是一个跟科技巨头的业务更相关、前景更明朗的市场。巨头们的目标，就是要通过各种手段，瓜分这新增的电动车市场份额。

去年10月有报道称，富士康母公司鸿海精密的董事长刘杨伟表示，富士康将进军电动车领域，目标是在2025年后抢占10%的电动车市场。去年12月苹果要造车的消息出来后，高盛在一份报告中称，在乐观的情景下，苹果有望到2025年获得电动汽车市场5%的份额，年销量达41.7万辆，销售均价为7.5万美元。

光大证券甚至对三家造车新势力未来的销量进行了预测，目光同样是放在2025年。根据他们的测算，2025年，造车新势力对标的纯电动车市场空间或达200万辆，其中特斯拉约占1/3达60+万辆，传统车企约占1/3达60+万辆，小鹏和蔚来分别约20-30万辆，理想约15-25万辆。

销量是一方面，另一张来自未来的大饼，是自动驾驶技术的普及，业内同样将目光放在了2025年。

根据国家发展改革委等11个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》，2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，高度自动驾驶汽车在特定环境下市场化应用。英特尔旗下子公司Mobileye在1月称，自动驾驶汽车将在2025年左右于消费者中大面积普及。

所以2025年将是一个分水岭，到时候将是所有入场玩家一决高下的时刻。

而现在，整个市场显然还处在竞争的早期阶段。富士康和苹果的车影子都还没看到，蔚来、小鹏、理想在2020年的销量，也还只是2025年预测数据的一个零头。2020年，它们的新车交付量分别是43728辆、27041辆、32624辆，但截至2020年底它们的市值却分别高达762亿美元、338亿美元、259亿美元。

国内的三家造车新势力已经证明，资本市场有足够的耐心，给与新造车企业天价估值，即便新车的销售还没有起量。而2025年的大饼，更是足够吸引巨头争相进场。

造车，不只是为了卖车

那么，为什么巨头都选择了现在这个时间点？

如果把时间维度拉长我们会发现，在过去几十年里，造车这件事情，一直是传统车企巨头的游戏，跟创业公司和科技新贵没太大关系。因为汽车产业太成熟了，传统车企巨头把控着市场、技术、产业链，新公司没有任何机会。

特斯拉的出现是第一个变量。2003年特斯拉成立，凭借一己之力开启了汽车电动化浪潮，这背后的底层逻辑是电池取代燃油，是能源革命催生了新的出行方式。中国造车新势力的崛起是第二个变量。2014年以蔚来、小鹏、理想为代表的互联网车企站到台前，成为新造车的一股力量，随后陆续推出量产车型。2020年是一个关键节点，特斯拉在这一年起飞，全球销量接近50万辆，理想和小鹏都在美股成功上市，蔚来重新步入正轨，它们吸引了全球投资者的关注，把新造车这个赛道放在了聚光灯下。

现在回过头来看，新造车正处在历史上最好的时期。市场、技术、资金、政策，全部都站在新造车这一边，2025年的大饼唾手可得，没有人会放弃这个绝佳的机会。

这跟社区团购很像。这个赛道最早是创业公司兴盛优选发现的，2016年这家公司在长沙摸索出了社区团购模型，2018年大批风险投资集中进场，一时间社区团购站上风口，2019年行业整合洗牌，很多玩家被淘汰出局。但是在2020年，疫情加速了行业进程，商业模型快速跑通，然后，各大互联网巨头，全部都来了。

这是一个行业从未知到清晰，从不确定到确定的演进过程。

很多人到现在依然无法理解，为什么仅成立六年、总共卖了不到10万台车的蔚来，市值会超过奥迪、本田、法拉利、福特这些传统巨头。特斯拉更是一骑绝尘，成为全球市值最高车企。

新造车和传统汽车截然不同，虽然二者在外观上看起来都是汽车，但本质上它们其实属于两个物种。

苹果要造车的消息传开后，网上流传着这样一张图：智能手机+四个轮子，加起来就是一辆智能汽车。图片虽然简单，但却勾勒出了未来智能汽车最基础的框架。

现在人们都说新能源汽车，或者电动车，智能汽车相对提的少。但市场愿意对新造车给出高估值，不仅是因为能源替代，更是因为智能化。换言之，卖车是一方面，卖车背后的生意是另一方面。

业内最流行的说法，是用智能手机来对标智能汽车。

“电动车对比传统燃油车，不仅仅是能源革命那么简单，更像是苹果对比诺基亚、智能手机对比功能机，是一个颠覆性的机会。”经纬中国在一份研报中这样说。

经纬在2017年末投资了理想汽车，2018年初投资了小鹏汽车，按照他们的说法，经纬看好电动车，并不仅仅因为能源的改变（把油换成电），核心在于智能化前景。就如同手机行业，触屏的出现并没有让手机进入智能时代，触屏仅是一个重要的操作体验，但触屏本身并不等于智能。对于电动车来说，能源的改变就相当于“触屏”这一功能，OTA不断升级“操作系统”，能让智能汽车成为汽车中的“iPhone”。

所以电动化只是第一步，接下来还有网联化和智能化，而智能化才是新造车的终极形态。

这让很多投资人仿佛看到了当年智能手机爆发的前夜。在2010年以前，手机市场还是以功能机为主，手机解决的是最基本的通话短信需求，那是诺基亚的时代。2010年以后，功能机过度到智能机，苹果公司崛起，进而开启了一轮长达十年的移动互联网浪潮，手机变成了移动的智能终端，于是所谓的“移动生态”诞生了。

移动互联网十年黄金时代已过，从2018年起投资圈就开始频繁出现唱衰之声，红利衰竭，流量触顶，投资人开始寻找下一个移动生态，而智能汽车，目前看来是最能承载这一想象的产品。所以下一个移动生态，有可能是在四个轮子上的。

做个最简单的对比。汽车在过去是出行工具，是一个硬件属性非常强的机械产品，只是解决在空间上从A到B的需求，但在未来这只是最基础的功能，除此之外它还有娱乐、通话、自动驾驶等功能，是一款电子产品，更重要的是，它的软件系统可以不断更新迭代。而每一次更新，就意味着产品又升级了，真正实现“软件定义汽车”。

蔚来资本前管理合伙人张君毅对深燃讲了这样一个现象：2000年以前大学里发动机专业招生就有困难了，现在连汽车制造设计的学生分配也出现了难度，反而是一些跟汽车没直接关联的软件工程师，在市场上很抢手。这不是因为技术被淘汰了，而是因为产业的发展造成了市场的重新选择。

“未来新造车的销量起来后，汽车零部件价格的下降是必然的，软件业务的拓展才更有想象力。”张君毅说。

这也是为什么中国的三家上市造车新势力的创始人，都是在互联网行业摸爬滚打多年，而不是来自传统车企。李斌也是易车网创始人，曾是摩拜董事长，李想是汽车之家创始人，何小鹏是UC公司创始人，这三个项目都是典型的互联网产品。

正是因为这一点，传统车企转型缓慢。传统汽车巨头中，转型力度最强的大众汽车，在2020年上半年调集了将近1万名研发人员，在沃尔夫斯堡大众总部的第74号大厅夜以继日地“封闭开发”，就是为了打造自己的智能汽车软件操作系统vw.OS。

当然，四个轮子的移动终端，距离完全实现还有点遥远。但是，在从传统汽车向智能汽车过渡的过程中，经历了PC互联网和移动互联网大潮的科技巨头们，没有谁会想要放弃新一波浪潮的船票。

谁最焦虑，谁最着急？

科技巨头造车不是今年才有的事，但陆续集中入局，却是发生在最近。

腾讯、阿里、百度、美团，过去是通过投资参与造车——腾讯投资了蔚来，阿里投资了小鹏，百度投资了威马，美团投资了理想。中国造车新势力发展最好的这四家，很早就已经被中国的科技巨头们瓜分完毕。

但是从2020年下半年开始，巨头们的策略发生了变化。

阿里似乎要亲自下场。2020年11月，在上海中心观光厅最高层，上汽集团、浦东新区和阿里达成合作，推出新造车品牌智己汽车，上汽出资54亿，浦东张江出资18亿，阿里等出资28亿，阿里占股18%。从股权结构来看，智己汽车是由上汽主导，阿里的角色尚不明朗，但有分析认为，阿里或是为了发展车联网业务，小鹏的XmartOS是自研，阿里的AliOS未得到应用。

“阿里一直偏好轻资产模式，阿里入局新造车，并不是想赚硬件的钱，它一直想推阿里云，但汽车行业大家都在推私有云，所以阿里在跟车企合作的时候就会比较难。”张君毅分析。

百度则终于要亲自下场了。1月11日，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。百度汽车公司独立于母公司体系，保持自主运营。

腾讯也在加大布局力度。1月19日，腾讯和吉利汽车达成合作，重点围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开。从合作形式来看，腾讯是以互联网服务商的角色介入，并未介入更深层的整车制造和系统开发环节。

相比之下，百度是最着急、下场决心最坚决的那个。从业务匹配度来讲，百度是BAT中离造车最近的。过去百度all in AI，重金投入自动驾驶项目Apollo，尽管Apollo已经在全球有上百家合作伙伴，但做了七年还没有赚钱。把技术变现，不仅需要客户，也需要商业场景。

在百度宣布造车之前，蔚来的市值已经超过了百度，小鹏也在去年11月短暂超过了百度。新造车超高的估值溢价，也在催着百度跑步进场。效果很明显，1月8日百度和吉利合作造车的消息传出后，百度股价当天暴涨15.57%，如今市值重回800亿美元上方。

“Apollo自动驾驶是百度手上比较好的一张牌，但这块业务过去一直无法分拆，因为分拆了百度市值会下滑。现在资本市场对电动车行业高度乐观，所以百度才亲自下场去做。”张君毅说。

除了一线的互联网巨头，传统科技巨头也在加速赶来。现在已经明确要入局造车产业的科技巨头有华为、富士康。

华为内部一直有一句话：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。去年11月流出的一份华为内部文件，显示华为依然坚持这一战略，帮助车企做好智能化。同月，长安汽车宣布将携手华为、宁德时代，联合打造一个全新高端智能汽车品牌。

富士康则在今年1月联手去年已经停工停产的拜腾，还拉上了南京经济技术开发区，三方合力要推进拜腾首款车型M-Byte的制造，计划在2022年第一季度前量产。几天后富士康又和吉利汽车达成合作，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产。

从当前的策略来看，华为和富士康都暂时不会涉足整车制造，而是从技术服务商或代工厂的身份切入。

当新造车已经成为不可逆转的潮流，巨头们很清楚，从电动化到智能化的过程中，在2025年的对决赛到来之前，它们的技术能派上用场了，施展空间被打开，它们需要找到最适合自己的介入方式，有人造整车，就必定有人提供技术服务，有人负责生产制造。这就像是淘金热中，有人亲自下场去淘金，也有人为淘金者提供铲子或矿泉水。

产业会变，生产形态会变，但生产关系不会变。对于很多科技巨头而言，造车这件事，可以迟到，但不能缺席。

对于具备先发优势、但体量跟巨头相距甚远的造车新势力而言，巨头蜂拥进场，毫无疑问成为今年造车行业最大的变量。但狼来了未必就是坏事。何小鹏在1月11日公开说，“据我了解，今年大概有数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力，这对智能汽车市场和新的移动生态真正的到来，会产生非常正面的加速影响。”

所以，目前新造车还在加速做大增量市场，远未到存量搏杀的阶段。巨头进场，则意味着新造车正式步入了下半场。

*题图来源于Pexels。参考资料：

1、《大变革前夜：我们为什么坚定布局电动车？》经纬创投

2、《智能电动新势起，万类霜天竞自由》光大证券

华为公布“减速器、动力总成及车辆”新专利

中国网汽车1月25日讯 记者日前从天眼查获悉，华为技术有限公司于近日公布了一个关于“减速器、动力总成及车辆”新专利。据悉，该专利申请号为“CN112248801A”，专利名称为“减速器、动力总成及车辆”。

根据天眼查的专利摘要信息显示，该申请实施例提供一种减速器、动力总成及车辆，该减速器可以应用于电动车/电动车辆、纯电动车辆、混合动力车辆、增程式电动车辆、插电式混合动力车辆、新能源车辆等，该减速器通过取消同步环的设置，利用转角、转速的控制，实现了无动力冲击的换档，缩短了换档行程和同步时间，节省了成本，解决了采用同步环摩擦达到同步换档而引起挂挡时间长以及挂挡过程易存在冲击的问题。