特斯拉自动驾驶系统"色盲":不识别白色

2020-06-15 15:23:10 来源: 每日经济新闻 举报
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(原标题:特斯拉自动驾驶系统“色盲”致命:专家喊话马斯克“别太冒进”,生命安全是底线)

每经记者 孙桐桐 每经编辑 张北

特斯拉自动驾驶系统色盲:不识别白色

图片来源:视觉中国

在特斯市值再创新高,其CEO埃隆·马斯克接连迎来“高光时刻”之时,行业专家却对其发出警告称“别太冒进”。

目前,特斯拉股价已经突破1000美元,超过丰田成为全球市值最高的车企。在资本看好的背后,特斯拉5月在华销量也再次大涨,共卖出了1.11万辆国产Model 3,环比涨幅达到205%。

不过,再耀眼的光环也无法掩盖其致命的产品缺陷。6月1日,台湾高速公路上一辆行驶中的特斯拉Model 3径直撞上已侧翻在路的白色货车。据了解,事发时该车处于Autopilot辅助驾驶系统(以下简称AP)开启状态。

特斯拉自动驾驶系统色盲:不识别白色

图片来源于网络

值得注意的是,这已经不是特斯拉自动驾驶系统在某些特定环境下,第一次无法识别白色物体。而该系统存在“色盲”BUG(漏洞)导致的多起人员伤亡事故,让其可靠性备受质疑。

AP无法识别白色物体

据上述撞车事故车主表示,事发当时,他的Model 3处于AP开启状态,撞车时的时速约为110公里/小时。而他一看到卡车时就全力踩下刹车,奈何制动时间与制动距离都很短,最终撞上卡车。

幸运的是,货车当时所拉的货物为类似奶油的软性材质,所以为碰撞提供了较大缓冲空间。虽然Model 3车头部分损毁严重,但是驾驶员并未受伤。

特斯拉自动驾驶系统色盲:不识别白色

图片来源于网络

种种迹象以及分析表明,该事故主要由于自动驾驶系统存在BUG所导致。公开资料显示,特斯拉目前搭载的AP,甚至更高级别的FSD自动驾驶套件都是依靠摄像头为主、多传感器融合的视觉方案。据了解,Model 3全车配备8个摄像头、12个超声波传感器与1个增强版毫米波雷达。

“摄像头有天生的缺陷,当有较强的反光,或者以白色为基调的物体时,可能会判断成云朵甚至认为没有障碍物。特别是在强光线下,特斯拉这套方案的缺陷比较明显。”武汉理工大学汽车工程学院副教授杨胜兵在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,即使特斯拉还配备了毫米波雷达,但受限于感知距离较短,如果车速过快,系统也无法迅速响应。毕竟算法也要花费时间,需要留有足够的时间去做调度和反应。

特斯拉自动驾驶系统色盲:不识别白色

图片来源:特斯拉官网

实际上,这次事故并不是特斯拉第一次暴露出该系统缺陷。2016年5月,美国佛罗里达州一名男子驾驶的Model S在AP开启的状态下,撞向了一辆正在马路中间行驶的白色半挂卡车。事故导致Model S车头直接被“切掉”,驾驶员当场死亡,而这也是特斯拉因为AP故障所造成的第一起致死事故。

三年之后,依然位于佛罗里达,一辆特斯拉Model 3以110公里/小时的时速径直撞向了一辆正在缓慢横穿马路的白色拖挂卡车。据了解,这辆Model 3同样处在AP开启的状态下,但驾驶员以及AP均未作出规避动作,再次发生车辆被“切头”的惨案,驾驶员也当场毙命。

针对AP无法识别白色物体这一漏洞,《每日经济新闻》记者向特斯拉方面求证,但截至发稿前,对方未作出回应。

视觉方案不靠谱?

接二连三的事故让特斯拉AP受到质疑,而其所采取的视觉解决方案也卷入舆论风波。

特斯拉自动驾驶系统色盲:不识别白色

图片来源:特斯拉官网

据了解,在自动驾驶解决方案上,目前有两种主流的传感器路线:一种是以Waymo为代表的激光雷达为主、其他传感器为辅的技术路线;另一种是以特斯拉为代表的摄像头为主,多传感器融合的视觉方案。而事实上,在实际落地过程中,以上方案都遇到了一系列问题。

“激光雷达造价高,短期内难以量产,使用寿命较短,远处目标障碍物激光点非常稀疏,安全驾驶的车速受限。”自动驾驶初创公司纽劢科技相关负责人告诉《每日经济新闻》记者,激光雷达没有颜色信息,还需要单独加装摄像头对红绿灯、交通标识等信息进行识别。

“视觉为主的方案可以很好地处理小雨、小雪、薄雾、夜晚等场景,但恶劣的天气情况,对视觉、激光雷达、乃至人类司机都是非常大的驾驶挑战。”上述纽劢科技负责人表示,除了从摄像头等感知技术上进行开发外,还要保证整体系统的稳定性,打造全套的测试体系等。

值得一提的是,纽劢科技由前特斯拉自动驾驶团队核心成员创立,所采取的技术路线与特斯拉类似。

杨胜兵认为,当前并不应该谈论哪种技术路线更好,最重要的是要提高这些方案的可靠性。“目前来说,提高可靠性只能是加强测试,加强汽车安全等级的要求,包括实际测试的指标。现在,针对各种场景的无人驾驶都有在做,有些取得了很好的成绩。但是,在可靠性上,全世界都面临难题。”杨胜兵表示。

冒进的马斯克

虽然视觉解决方案没有彻底解决自动驾驶可靠性这一难题,但马斯克却足够大胆,将其使用在量产车上。因为在他看来,汽车已经成为一款电子产品,暂时的不完美可以通过后续远程OTA升级优化。

不过,在杨胜兵看来,造汽车首先要变成一个汽车人,汽车工业在功能、安全、开发架构和流程体系等方面,需要很长时间的沉淀。

除了AP存漏洞外,特斯拉在传统制造上也闹出不少笑话。例如,把制动感觉留给用户(开关调节)设置、动力飞车等,这些事件都反应了马斯克对汽车的理解不够透彻,没有很好地遵循汽车工业的规范和标准。

“马斯克还是太冒进,自动驾驶的算法中要做最保守的估计,而不能有冒进的方案。特别是在高速情况下,冒进就会带来生命危险。”杨胜兵表示,目前自动驾驶算法的最后一关一定要由人来把控,即使判断不出来前方是什么障碍物,也要进行减速,采取干预措施。

相较于马斯克的冒进,传统车企和供应商走得相对保守,安全是其底线。“研发L1、L2级别自动驾驶不难,但要往更高级别走,需要依靠几十亿美元体量的公司,并且要有汽车行业长期积累,否则理解上绝对会有问题。”杨胜兵认为,例如宝马、沃尔沃、博世、安波福等在汽车行业沉淀多年的车企产品,在安全管控上更值得信赖。

特斯拉自动驾驶系统色盲:不识别白色

图片来源:每经记者 张晓庆 摄

“我们不会让不成熟的自动驾驶辅助技术威胁乘员安全。一旦这个技术用在我们的产品上,就一定要保证乘员的绝对安全。” Polestar中国区总裁高竑对《每日经济新闻》记者表示,L2级自动驾驶功能更成熟、更安全,可以给乘员提供最基本的安全保证和适度自动驾驶辅助体验。

目前,除了特斯拉之外,小鹏P7、长安UNI-T、广汽新能源埃安V等车型也开始搭载L3级自动驾驶系统。对此,杨胜兵提醒广大消费者:“在L5级完全自动驾驶到来之前,用户在使用带有自动驾驶功能的汽车时,一定是以体验为主,或者在有限范围内、固定场景中等安全可控的范围来使用。”

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王凤枝 本文来源:每日经济新闻 责任编辑:王凤枝_NT2541
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