生态联盟长名单背后：百度Apollo到底开放了什么

（原标题：生态联盟长名单背后：百度Apollo到底开放什么？）

7月5日，百度再一次制造了新闻。

在百度AI开发者大会现场，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏登台，自信宣称，移动互联网的时代结束了，接下来是AI时代。

在历次技术革命中，一个人、一家企业，甚至一个国家，可以选择的道路只有两条：要么加入浪潮，要么观望徘徊。

当天，百度Apollo开放平台作为百度AI生态重要战略，首次面向开发者及各行业合作伙伴集中展现，释放出生态势能。而在AI时代，算法和数据都非常重要，分散的数据是没有用途，数据一定要累积，价值才能出现。

百度首席运营官陆奇在公布Apollo整体战略和开放体系时表示：“Apollo是汽车工业的一个重要里程碑，它本质上就像是自主驾驶行业的‘安卓’系统，但更开放更强大。”

百度不造车，Apollo也秉承了这样的理念。换言之，百度的Apollo计划的核心，是让人工智能赋能汽车行业。

与此同时，陆奇不再强调百度的控制能力，而是宣布有超过50家合作伙伴组成了Apollo生态，涵盖主机厂、零部件供应商和新创车企和技术公司，还有科研院校以及地方政府。

“百度为什么要发布开放的Apollo计划，因为软件不能单独存在，需要生态支持，将自己无法做的事情交回专业的人来做。”7月8日，一位熟悉Apollo计划的业内人士，在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

百度、博世合作样本

《智能时代：大数据与智能革命重新定义未来》一书中写道：汽车这个老行业，在引入大数据和机器智能之后就脱胎换骨，变成了一个新的行业。当汽车与互联网融合之后，这个行业就变得更有意思。

当天，Apollo生态合作伙伴联盟正式成立，首批50多家成员包括奇瑞、一汽、长安、长城等15家领先的OEM厂商，博世、大陆、采埃孚、德赛西威等10家Tier1厂商，还包括NVIDIA、微软、中兴通讯、Velodyne、TomTom、紫光展锐、富迪等12家多领域关键零部件生产商以及AutonomouStuff、地平线等3家新锐初创企业，神州优车、Grab taxi等3家出行服务商，清华大学、上海交通大学等5所一流高校也已加入，芜湖、保定、北京亦庄等6个政府部门及机构也在名单之列。

在这张长长的联盟名单之上，赫赫在列的博世，是全球最为知名的零部件供应商，已成为Apollo生态首批成员，并与百度签订了战略合作协议。

发布会当天，李彦宏坐在一辆自动驾驶车上与陆奇现场连线，告诉大家自己正在北京五环赶往会场的路上。

据记者观察，在前往开发者大会的路上，李彦宏所乘坐的正是博世与百度智能汽车事业部的合作成果——高速公路辅助功能增强版演示车，一辆进行了自动驾驶方案改装的红色Jeep自由光。

早在今年4月17日，21世纪经济报道记者曾在上海车展前“博世”技术开放日体验了该款演示车。该车配备5个博世中距离毫米波雷达、1个多功能摄像头、电子稳定程序ESP 、电子助力转向系统EPS，以及百度智能汽车事业部的定位及增强现实人机界面技术。

而且，这辆车已经实现高速公路的部分自动驾驶，包括车道保持和司机监控下的车道自动切换以及超车。当不满足自动变道条件时，系统会发出警报，督促驾驶员接管并进行下一步操作。

换句话说，在自动驾驶模式下，驾驶员必须主动拨动转向才能控制车辆的变道。显然，当“李彦宏坐无人车被查”的新闻登上当天各大门户网站的头条时，有媒体报道发出关于“该无人驾驶车实线并线，并且未打转向灯”的质疑，也可以消除了。

此外，该车可以在进出弯道时自动控制车辆速度，而该系统可在0-130km/h内实现高速公路部分自动驾驶。据了解，该系统自动驾驶等级在L2和L3之间。

“百度Apollo专注搭建一个自动驾驶的开源平台，以及高清地图、人工智能等，博世会把传感器、执行器等提供给这个平台，攻坚自动驾驶生态，在生意上面没有冲突。” 7月9日，博世中国执行副总裁徐大全在接受21世纪经济报道记者采访时称，百度和博世的合作是优势互补。

徐大全此前也对记者表示，博世在百度宣布Apollo计划后，一直也在认真学习阶段。“如果这个平台能够实现数据共享，对主机厂、零部件供应商都是好事。”

其实，在这个生态中，博世必然会跟百度这样的搜索公司合作，因为博世和大陆等供应商依托rule based控制技术，而AI技术代表更高的计算能力和计算速度，一旦rule based被淘汰，博世如果没有下一代技术，就很难翻身。

百度到底开放什么？

在自动驾驶功能中，博世和大陆等供应商的技术储备和系统早已经成熟。百度此时选择和Tier1供应商合作，该承担什么角色？

陆奇在AI开发者大会上，向外界详尽的介绍了智能驾驶开放平台的技术框架，它包括四大组成部分：参考车辆平台、参考硬件平台、开放的软件平台和云服务平台。

显然，百度最关心的，是上层软件平台和云服务平台。其中开放的软件平台中包含四个重点模块：自定位模块、感知模块、车辆规划控制和底层的运行框架。

而服务平台层面则会开放包括高精地图、仿真引擎以及安全服务等重要能力，另外，服务平台还能为每一辆车提供车内体验的DuerOS。

参考硬件平台能支持从CPU（中央处理器）到GPU（图形处理器）到FPGA（现场可编程门阵列），以及各种不同的传感器，从GPS到IMU到摄像头、激光雷达、雷达等等各种各样不同的硬件。

“我们把所有的模块加在一起，Apollo为每一个开发者提供了从0到1的能力，任何一个开发者都可以用Apollo来组装一辆属于你自己的自动驾驶车，来进入自动驾驶研发。”陆奇表示。

今年7月，百度计划开放Apollo 1.0封闭场地循迹自动驾驶，9月开放固定车道跟车自动驾驶，到今年年底输出简单城市路况的自动驾驶能力，2018年年底开放特定区域高速和城市道路自动驾驶 ，2019年年底公布高速和城市道路自动驾驶Alpha版，最终在2020年之前实现高速和城市道路全路网自动驾驶。

同时， Apollo生态还放眼全球，在首批合作伙伴阵容中，海外企业及机构占比近30%，其中的整车企业包括戴姆勒和福特。据记者多方了解，宝马、大众、通用等跨国车企也有意加入Apollo生态之中，并且与百度在自动驾驶第四级阶段进行合作。

各取所需的合作模式

当然，作为一个中国企业，如何扶植中国自主企业在自动驾驶领域的技术，也是百度认真考虑的问题。

在百度AI开发者大会上，奇瑞作为唯一一家整车企业上台单独亮相发言，因为百度与奇瑞的合作处于最前端。“相比国内其他车企，百度看中奇瑞对技术的尊重，目前，百度与奇瑞正在考虑如何进行示范运营。”7月8日，接近奇瑞的有关人士告诉记者。

此外，国内企业自动驾驶还停留第三等级，但是外界并不了解自动驾驶第三等级和第四等级的具体区别。

“L3包含非常广泛的技术功能，将手离开方向盘，到无需自己驾驶。而L4则从驾驶员不需要主动开车开始。所以从手离开方向盘到不用驾驶员自己驾驶，都是L3等级范畴内。”上述业内人士称，纵观汽车行业，开发高速公路跟车功能，就说已经实现自动驾驶了，这是汽车行业的投机行为，虽然可以博眼球、提升部分销量，但这对技术进步是没有意义的。

现在，摆在百度面前的一个难题是，如何搞定博世和德尔福、英伟达和英特尔以及各个车企之间存在的竞争对手关系和已经划分好的自动驾驶阵营。

似乎百度并不在意这样的“阵营”。用陆奇的话来讲，“Apollo的云平台能支持Intel和NVIDIA不同的芯片”。言下之意是百度不做芯片，而英特尔和英伟达的产品也并不趋同，英伟达具备的是GPU实力，而英特尔在FPGA、CPU较为领先，未来产品的竞争力尚不明确。

“与大陆、博世不同，英特尔和英伟达也要做解决方案，但是还没有强大的人工智能技术。”上述业内人士告诉记者，百度不会全行业通吃，汽车行业还是专业的人，做专业的事。毕竟，消费者首要考虑因素是汽车品牌，而不是背后是博世还是百度谁提供的技术支持。

即便如此，陆奇和李彦宏依然如此自信，扬言要创造一个全新的世界。百度有这么大的野心不足为奇，因为AI技术很新。显然，百度的技术已经毋庸置疑，但核心问题在于，百度如何将领先技术转化成产品。

值得注意的是，在百度打造的生态中，它的盈利模式是怎样的？业内人士告诉记者，百度在Apollo生态中承担的角色更像是供应商，但是与传统零部件供应商不同的是，百度将不主要依赖于车企采购产品或技术的方式盈利，百度的盈利模式还有进一步的想象空间，而且在百度内部也还没完全考虑成熟。