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ofo"进城"遇尴尬:供求失衡 雇大量搬运工

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文/网易科技管艺雯

共享单车正风靡。

仿佛一夜之间,小黄车ofo和小橙车摩拜堆满了一线城市的街头巷尾。时尚的造型、便捷的体验,以及对运动、环保理念的践行,使得共享单车被不少人认为是继网约车之后,出行领域的又一个平台级机会。

不过,光鲜之下,共享单车行业的问题也颇多。其中之一,便是供求严重失衡。简单说,就是在你期望用车的地点没有车,而在没有用户需求的地方却堆满了摩拜和ofo。

这个问题,在没有配置GPS的ofo身上更为严重。网易科技了解到,ofo为了解决供求失衡问题,雇佣了大量单车搬运工,而搬运方式比较粗放,不仅成本巨大、效率也不高。

众所周知,ofo从校园起家。半个月前,ofo宣布走出校园,进城向“非师生”用户提供服务。以北京为例,西二旗、上地、中关村三地,作为ofo率先试点运营的区域,被投放了大量标志性的小黄车。

但据称,仅在西二旗区域ofo就雇佣了30位单车搬运工,每月光工资支出就高达15万。而遗憾的是,记者观察发现,这个区域的供求问题仍然未能得到充分解决,出现不少用户吐槽“上班地铁站附近没车,下班公司边上没车”的尴尬局面。

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西二旗约有30位搬运工,月工资5000

西二旗、上地、中关村,是北京互联网企业聚集的地方。ofo联合创始人张巳丁曾表示,之所以选择这些区域做试点,是因为这里写字楼云集,白领在公司与地铁站之间的1-3公里短途出行,正是ofo可以解决的需求。

李师傅是一名ofo共享单车的搬运工,每天他的工作就是骑着电动三轮车在中关村软件园二期转悠,负责这个区域单车的数量调配——哪个公司楼下车多,他就搬一些到车少的公司楼下,“一般会把每个公司楼下的单车数量控制在十辆左右。”

记者遇见李师傅的时候,他正在网易的大楼前把十几辆单车搬到三轮车上。当时正值上班高峰,网易大门两边的行人道上,除去李师傅已搬上三轮车的十几辆车之外,依然还错综摆放了不下30辆小黄车和摩拜的小橙车。

“我们搬车的时候,还要求把自行车排整齐,之前不是还有城管收走自行车的照片嘛!”李师傅把散乱停放的自行车排成直线,然后指了指一旁的摩拜,“很少碰到他们的人(来排车辆)。”

李师傅10月份刚刚加入ofo,“上岗前没有培训,不过负责的运营员工偶尔会给我们开会,跟我们讲搬运的时候注意不要刮碰了自行车,也会告诉我们要多去哪里搬车。”

和李师傅一样在中关村软件园二期调配自行车数量的,还有三位搬运师傅。而在整个西二旗区域,李师傅说,“一共7组搬运师傅,一组四五个人,我们分成了早中晚三个时段。”

王师傅自来ofo工作之后,一直都是中班,每天上午9点到傍晚18点,“一天工作9小时,一周工作6天,一个月工资五千多元。”王师傅很满意这样的工作时间,每天下班他会把三轮停到西二旗地铁站的天桥下,第二天上班再开出去。遇上连续下雨的时候,王师傅会找一个桥底下躲雨,“(公司)现在还没有可以躲雨的屋子。”

地铁站一幕:尴尬的机械锁

除了调度车辆,李师傅经常会去西二旗地铁站帮忙,负责这里的孙师傅每天要往返地铁站和工厂间七八次,每次不大的三轮会装上近20辆ofo新车,堆满了第一层自行车之后,会把自行车放倒再叠放好几辆,直到三轮实在装不下了,才用麻绳自上而下自下而上捆好,打上结实的绳结,然后摇摇晃晃得出发前往地铁站。

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“现在每天往西二旗地铁站会放100辆新车,以前一天就要200辆,现在又开放了新的区域,所以少了。”孙师傅把自行车从摇晃的三轮上一辆辆搬下来,来回数了3遍,告诉挂着ofo工作牌的运营姑娘,“西二旗地铁站B口,26辆新车。

晚上8点的西二旗依然人头攒动,已经有不少人等在了小黄车旁边,见孙师傅数完了单车数量,一个男生拿出手机就要扫码骑车,运营姑娘急忙拦住了他,“不好意思,要等车子都调试完才可以骑。”

每一辆小黄车的机械锁背后都挂着一张写有密码的小牌子,运营姑娘挨个将自行车的编号和对应的密码输入系统,并确认机械锁没有问题后,最后再将密码小牌扯掉。因为是机械锁,每辆车对应的密码都是固定的,“不过我们定期会一辆辆人工去修改密码。”

这时刚刚那位着急的男生实在有点等不及,他走到靠墙边停放的两辆旧的小黄车,“那两辆车密码是坏的。”孙师傅试图制止,朝他轻喊道,“这些密码坏的自行车不归我们管,你还是等一下这些新车吧,马上就好了。”

供求失衡,人工搬运成本和效率难题待解

由于小黄车本身是传统的机械车,没有加入GPS模块,APP中地图界面显示的“您周围车辆数目约:X辆”,是基于用户骑完自行车结束行程时其手机的定位。

网易科技记者咨询ofo官方客服,客服推荐记者“所见即所得,看到自行车后再去开锁”,这意味着,如果ofo不能投放更密集更合理的网点,如果ofo不能利用人工搬运的方式实现区域内及时的供需平衡,无论是单车使用频率、还是用户体验,都将大打折扣。

根据西二旗区域搬运师傅提供的数据——7组人,每组4-5人——那么仅西二旗试点区域就有30位搬运师傅。按照每人每月5000元工资算,仅西二旗一个区域,每个月仅搬运师傅的人力成本,就高达15万,这其中还不包括三轮车的投入、必要的奖金奖励投入。

CCbike的创始人张进告诉网易科技记者,传统公共自行车的运营成本中,至少有一半的成本要花在车辆调度上,调度人员是所有运营人员中最多的,同时这些调度人员往往都具备维修单车的专业技能。

而更重要的一点是,有桩的传统公共自行车,在单车找寻的成本上,要远低于无桩的共享单车,这样的情况放在没有GPS的小黄车身上,依靠人力的找寻成本,恐怕会更高,而一旦涉及到大量的人力成本投入,在目前ofo尚未实现大面积盈利的战局下,会很大程度制约ofo在城市的大范围扩张。

而如果战线被迫拉长,还有一点不能忽视的是,目前小黄车处于刚刚投放阶段,有业内人士表示,ofo单车的无故障运营寿命在六个月左右。一段时间之后,随之而来的单车损耗所需要的后期维修成本,同样需要投入大量专业技术人力,这一成本也不容小觑。

针对这个问题,据ofo官方向网易科技透露,近期ofo就会有一个关于“硬件”的大新闻,但可以肯定并不是要推出不同于小黄车的智能单车,因此网易科技推测,这个大新闻,很大可能是考虑到小黄车的机械硬伤,会在机械锁和GPS两方面有所动作。

那么,问题又来了,加入GPS模块,就可以高枕无忧了嘛?事实上,不仅是小黄车,对于所有的共享单车而言,想通过GPS彻底解决单车的供需不平衡问题,几乎是不可能的。

张进认为,GPS解决了有桩自行车在过去调度不及时出现的无桩可还的问题,但是在潮汐效应下,GPS还是没有办法彻底解决车子找不到、调度不及时的问题。纯靠提高单车的投放数量,尽管能缓解、解决一部分问题,但依然不能完全解决调度的问题,所以一定会出现货车、三轮车出去收车调度车的行为。

中路资本合伙人沈文杰认为,即使某一玩家投放了最多数量的单车,但需要在意的是,其中的有效供给能占到多少,也就是说,体验、运营都需要配套跟上投放数量的节奏。

所幸的是,前期在校园里积累的运营经验,是ofo特有的优势。尽管这一运营经验或许并不普适,但可以借鉴改良,让ofo有能力用最短的时间、尽可能低的成本来改善车辆的供给和调配。

共享单车的蓝海刚刚泛红,而下面暗礁密布。ofo和摩拜,都有很长的路要走。

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