新能源汽车无线充电，缘何难以落地?

（本文系行业投稿，文/十三姨）

虽说新能源车是趋势，电动汽车可以有效解决尾气排放问题，但至今为止，人们依然见不到电动车取代传统汽车的可能。有限的电动车更像是消费者为了获得牌照而采取的“不得已之举”。电动车依然绕不开传统的痛点：充电时间长、续航里程不长、充电不便。充电线的物理牵绊和安装充电桩的种种不便，使得“无线充电”的需求浮出水面。

但即便如此，早就能切入市场痛点的无线充电技术依然举步维艰。在相关技术早已趋于成熟的当下，无线充电技术依然难以落地。尽管如此，各家厂商依然在抓紧布局，等待占位后的机遇。

厂商布局，“实验机”频频浮出水面

七月底，无线充电的龙头高通宣布同汽车座椅与电气系统供应商Lear签订了电动汽车无线充电（WEVC）许可协议。Lear将在其产品组合中纳入高通Halo电动汽车无线充电技术，支持插电混动和纯电动汽车制造商及无线充电基础设施企业实现WEVC系统的商用。在这之前，高通已经和许多小公司签署了其他类型的技术授权协议。

目前除高通外，市面上还存在WiTricity，KAIST，Momentum Dynamics，Evatran四家提供面向电动汽车的无线充电技术。丰田早在2013年底就获得了WiTricity无线充电技术专利使用权，但目前为止并没有量产车型发布。

传统燃油时代杀过来的、最会盈利的汽车公司——宝马，也宣布到2025年将推出25款电动车，530e插电式混动汽车将匹配无线充电功能，用宝马自家的无线充电感应板、外加220V的电源插座就能为汽车充电。

目前，宝马的无线充电方案还处在评估测试阶段。宝马的老对手奔驰也展示了与高通无线充电子公司Qualcomm Halo合作开发的电动汽车无线充电示意图，与宝马方案基本类似。

百花齐放，“行业标准”成为最大蛋糕

无线充电技术路线主要有三种：电磁感应式、无线电波式，以及磁场共振式。其中，电磁感应式是目前发展较为普遍的一种，通过电磁线圈中产生的电流实现发送端与接收端之间的电能传递。

无论是哪种模式，其实都是为了解决一个问题：充电便利性。而现阶段更接近现实的场景是：经由公共交通网络（公交站、交通灯）发出感应信号，只要车辆在此短暂停留，就可以实现快速充电。

虽然技术各异，但最大的蛋糕并不是无线充电设备本身，而是标准。即充电系统能够在多大程度上适配多个品牌车辆、能达到怎样效果的标准。正如手机系统一样，不可能一个品牌一个系统，互不兼容，那最终损失的必然是市场本身。

目前市场上比较公认的标准是美国汽车工程师协会发布的无线供电汽车充电技术指南——SAE TIR J2954。

从图片可以看出，大量车企参与了J2954指南的讨论和制定，保证了不同系统（车上和地面的充电板）之间能够适配使用。一旦标准形成，未来所有的无线充电汽车生产者都必须以此为指南开展设计和研发，除非你有像苹果那样拒绝安卓的绝对实力。

痛点明显，但普及仍面临诸多难题

目前电动汽车无线充电技术迟迟未能实现商业化的主要原因，终究还是落在了“成本”二字上。在由长江文化和约珥传媒联合出品的《你就是奇迹》第三季节目中，有一位创业者带来它的汽车无线充电装置，1.2亿的融资需求和将近5亿的估值却让大多数投资人望而却步。市场普遍认为，由于缺乏必要的基础设施，这项技术要落地，也最有可能先出现在豪华品牌的高端车型上，离量产平价车型依然较为遥远。

更有科研人士指出，也许在无线充电技术得以全面投放的那天，纯电动汽车已经有了超大电池包、能实现上千公里续航，而且充电时间大大缩短。如果一个“充电五分钟，开车两三天”的技术先行诞生，那无线充电的痛点就会逐渐消失。

另外一个有意思的是，站在用户体验的角度来说，单单是把车倒到无线充电的区域，就可能让不少驾驶员抓狂。有人连倒个停车位都要拉上好几把，更何况是对准充电的小方块，恐怕直截了当插上就充电还省事些。

还有在磁场范围如果有杂物，比如突然窜出一只猫躺在充电板上，也可能干扰充电。

因此，虽有巨头大佬们对无线充电技术的布局和研发，但从尝试到大规模商用还有几段坎坷。

但必须承认，从有线上网到WIFI普及，人们并没有等待太久的时间。而标准的制定无疑是重要的起步。尽管国内车企和无线充电研发企业并没有出现在美国的设定目录中，但一些有些敏锐嗅觉的创业者无疑已经看到了其中的机会。

必须承认的是，一旦在这场无线标准之争中明确胜者，那么这个市场将很快形成数十亿美元的通用无线充电器业务。

无线充电在短时间内仍是消费电子领域的配角，发展壮大尚需时日。但是，相信在物联网的需求刺激之下，这项技术将会与人们的日常生活走得越来越近。