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AI英雄 | 驭势科技吴甘沙:L5自动驾驶很遥远 共享无人车可期

2017-03-21 08:01:51 来源: 网易智能
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AI英雄 | 驭势科技吴甘沙:L5自动驾驶很遥远 共享无人车可期

编者按:网易智能重磅推出大型系列人物专访《AI英雄》,和您一起走近数十位人工智能行业领袖,深入洞察技术发展趋势,捕捉“智能+”行业机会,时代在变,技术在变,恒久不变的是人的价值与人的故事。本期专访嘉宾为驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙,他如何解读人工智能对社会带来的价值?又如何看待自动驾驶行业的瞬息万变?让我们听听他怎么说。

出品 | 网易智能

策划 | 广胜

作者 | 广胜

历经100多年来不断地改进、创新,汽车凝聚了人类的智慧和匠心。

从1885年卡尔·苯茨在曼海姆制成第一辆苯茨专利机动车至今,它生生不息,经历了无数次蜕变,现在,人工智能浪潮来临,它们之间情投意合。

“中国的机会来了!”吴甘沙深耕其中。作为前英特尔中国研究院院长,现驭势科技创始人,吴甘沙笃信汽车行业全盘革新的最好时机已经到来。

“汽车产业发展了那么多年,真正碰到一个价值链完全重新设计的机会是很少的,这是一个三五年的时间窗口,中国已经在新能源车、汽车共享、网联化等方面有了很强的实力,把我们的弱项——传统的引擎扔掉以后,你一下子发现剩下的都到世界顶尖水平了。”吴甘沙说道。

据一项数据显示,中国汽车的年产量在2006年的时候是800万辆,2016年已经变成2800万辆,十年之间中国汽车的整车研发能力显著提高,自动驾驶所需要的人工智能技术、系统工程技术、人才都逐步到位。

行业风云变幻,非常诡谲,在吴甘沙看来,汽车处理器厂商已经从以前的“老四家”(德州仪器、瑞萨、意法、英飞凌)变成了现在的“新四家”(英特尔+Mobileye、高通+恩智浦、英伟达、三星),未来一两年还有好戏看,合并是必然。吴甘沙说,“汽车产业的历史就是一个并购的历史,上世纪初美国有大约250家车厂,而现在所剩无几,从1950年到现在,美国只产生了一家新的汽车企业,那就是特斯拉。”

从主流的一级供应商的角度来看,他们雄心勃勃的设定了“五年计划”,即在2021年要实现“L5”级别完全的自动驾驶。在吴甘沙看来,全天候、全时速的“L5”阶段还比较遥远。

目前,驭势科技以高度确定性场景当中的“L4”自动驾驶阶段为主实验,地图以及会发生什么样的场景是预先存在的。对于几年内可期的愿景,吴甘沙认为,可能会以共享为目的,提供一种按需出行的可能性,或者连接公共交通,提供一种“门到门”的出行方案。

AI英雄 | 驭势科技吴甘沙:L5自动驾驶很遥远 共享无人车可期

 图:国际汽车工程师协会(SAE International)指定的汽车智能化标准

今年CES上,驭势科技展出了一款自动驾驶汽车“城市移动空间”。在造车这件事上,吴甘沙解释到,驭势科技未来不会自己造车,发布“城市移动空间”是要尝试与车厂合作,行业处于早期,冷启动需要克服“静态摩擦力”,而后形成飞轮效应,等到行业环境变得更好,我们在安心的退回去。

吴甘沙说,“我们的初心是做一个“赋能者”,希望为10亿人交付安全可靠,用得起的自动驾驶解决方案。”

AI英雄 | 驭势科技吴甘沙:L5自动驾驶很遥远 共享无人车可期

以下根据网易智能(公众号Smartman163)对话吴甘沙内容整理,略有删减:

合并是必然 英特尔需要“抓手”

网易智能:英特尔并购Mobileye引发广泛关注,您如何看待这桩收购案?在这之前,高通收购恩智浦、三星并购哈曼国际等收购接踵而至,行业会朝哪个方向发展?

吴甘沙:我们可以看到上游的整合已经开始,格局正在发生变化,汽车处理器厂商已经从以前的“老四家”变成了现在的“新四家”,老四家德州仪器、瑞萨、意法、英飞凌,他们更强调Control(控制),喜欢按照传统的规律来做事,产品更新迭代比较慢,相对保守,但不排除之后会出手并购新兴的技术公司。

英特尔+Mobileye、高通+恩智浦、英伟达、三星形成了新的“新四家”阵营,他们都来自移动互联网领域,其中,英特尔并购Mobileye,考验着他们的整合能力,Mobileye已经有着成熟的生态资源,他和宝马、奥迪等几十家车企建立了合作关系,而英特尔自身也有很多好东西,例如5G、CPU以及购买了高精地图Here 15%的股份,但可惜一直没有核心“抓手”。所以,整合形成化学反应,英特尔在自动驾驶领域会迅速崛起;此外,英伟达近来发展迅速,而且新产品呼之欲出,英伟达号称将推一个20瓦的有10T以上运算能力的GPU,还宣布与一大批车企建立了合作;与此同时,高通还会继续进行收购,恩智浦之后应该是赛灵思,用以弥补恩智浦方面的技术不足。

所以,整个行业风云变幻,非常的诡谲,未来一两年还有好戏看,合并是必然,汽车产业的历史就是一个并购的历史,上世纪初美国有大约250家车厂,而现在所剩无几,从1950年到现在,美国只产生了一家新的汽车企业,那就是特斯拉。供应商的并购已经轰轰烈烈的发生,不管是一级供应商还是二级、三级都会逐渐进行并购,基于此,未来的零部件会越来越少,供应商会越来越少。

对于并购,驭势科技不会考虑那么远,我们希望做一个整合技术方案的企业,并不是提供单项技术,而是端到端的整体性解决方案,我们更靠近下游,现在的整合更多的出现在上游,对于很多算法厂商,其实整合是一个很好的策略。

网易智能:谷歌Waymo对Uber提起诉讼,各执一词,剑拔弩张,这是否表明行业除了并购、合作之外的竞争浪潮已经开始?

吴甘沙:谈到竞争,我认为还为时尚早,远没有到刀枪相向的时候。

首先,大公司与大公司之间,永远是竞争多于合作,创业公司与大公司之间,更多的是合作多于竞争,大公司由于傲慢或者效率相对较低的原因,项目经常被卡住,导致做不成事,但创业公司有着独特的生存空间。

此外,现在的竞争不是市场的竞争,还是在人才方面的竞争,谷歌与Uber的诉讼同样是因为人才引起,这给整个行业提供了很多有趣的话题。此前有一个说法,说现在自动驾驶领域的人才已经是1000万美金一个人了,大家惊呼门槛抬到这么高,让创业公司怎么活,其实,这是Uber花7亿美金收购了OTTO,OTTO的员工大约70人,这样换算得出的结果,这么算显然不合理,但侧面说明人才的重要性。

谈到人才,驭势科技目前大概有四五十位工程师,超过一半是博士博士后,有着丰富的经验,我们在北京和上海建立了团队,北京主要负责人工智能方面的研发,整车的建构等等,上海主要是运营和运维的团队,同时,我们在不停的招聘来扩充团队。

今年部署约60辆自动驾驶汽车投入试运营

网易智能:2017年驭势科技会有哪些动作?有没有投入运营的计划?

吴甘沙:我们整个公司的发展分三步走,第一步demo展示、第二步部署、第三步量产,如果说我们去年主要是在第一阶段的话,那今年就是第二阶段“部署”,部署跟demo的区别在哪里呢?demo在100次当中只要一次成功就行了,各家公司在网上都放出来很漂亮的视频,但“部署”虽然还不是一个量产的东西,但是100次当中出现一次失误那就完蛋了,所以,其实从demo到部署必然会碰到产业化的鸿沟,这是每家公司从第一阶段到第二阶段的必经之路。

今年我们会投向市场大概60辆自动驾驶原型车,真正的全天候运营,这属于商业化试运营,已经非常接近商业化了,其中包括不同的种类,今年会以更低速的20公里左右时速的车辆为主,在传统汽车行业里面什么叫低速?就是不超过70公里的时速,如果从这个角度看,其实70公里时速在北京城内足够用了,未来低速会怎么发展,其实是一个X因素,我们会针对不同的应用场景,投入不同的车辆,“城市移动空间”肯定是其中一类。

当然,我们目前以高度确定性场景当中的“L4”自动驾驶阶段为主实验,地图以及会发生什么样的场景是预先有的,至于全天候、全时速的“L5”阶段,我认为还比较遥远,有人觉的是10年,也有人认为会更快,以主流的一级供应商的角度来看,他们设定了一个“五年计划”,即在2021年实现“L5”。

网易智能:驭势科技的地图支持以及数据来源自哪里?

吴甘沙:一方面我们与国内的地图厂商进行合作,另一方面我们已经有了自己的建模工具,在低速的高度确定场景里面,比如园区、景区、度假村、主题花园,我们已经具备了一套建图工具,我们希望它在园区里面尽快跑起来,这里面其实跟我们的自动驾驶技术高度相关。

同时,“L3”以上都需要高精地图的支持,其中少不了与地图厂商的沟通,让自动驾驶汽车跑起来需要高精地图提供路标、标线等信息,我们已经与国内很多地图厂商建立了合作,我们的价值在于,可以让地图变得“有活性”,运营车辆跑起来,可以保证地图的数据更新速度更快。

我们要做“赋能者” 让10亿人用上自动驾驶系统

网易智能:您此前曾表示驭势科技不会自己造车,但在去年发布了“城市移动空间”汽车,您的思想变化可以和我们聊聊吗?

吴甘沙:其实,我现在也不会说我一定会去造车了,我们的初心是做一个“赋能者”,希望为10亿人交付安全可靠,用得起的自动驾驶解决方案,从这点出发,肯定不想自己造车,那会导致只有自己的车得到这个方案,我们希望服务更多的车辆,发布“城市移动空间”只是我们的手段,目的不是造车,我们中短期内是一家2B的公司。

之所以在CES发布新车,是因为我们此前尝试与车厂进行合作,行业处于早期,反馈很不好,交付逾期严重,并且不能保证高质量、高可靠性和高一致性,所以我们愿意承担更多责任,冷启动需要克服“静态摩擦力”,而后形成飞轮效应,等到行业环境变得更好,我们在安心的退回去。

网易智能:有数据显示,北京每天人均的通勤时间大约2个小时,这是非常大的代价,您认为自动驾驶普及以后,它会成为在街上川流不息的公共交通还是依旧延续私家车的模式?

吴甘沙:我认为无人驾驶在城市区里面的应用,肯定以运营车辆为主,可以把它想象成一种出租车或者是公共交通的延伸,本质上以共享为目的,它提供了灵活性,一种按需出行的可能性,会在未来的交通当中起到非常重要的作用,此外,它能够连接你跟公共交通,提供一种“门到门”的出行方案,比如我以后可以叫一辆自动驾驶小车把我载到地铁站,然后再坐地铁出行。

新技术窗口期 中国的机会非常大

网易智能:你曾表示在自动驾驶领域中国有弯道超车的可能,最近西方节奏变快,这个可能性还有多大?

吴甘沙:我觉得这个机会还是非常大,汽车产业发展了那么多年,真正碰到一个价值链完全重新设计的机会是很少的,这个时间点差不多有三五年的时间窗口,中国已经在新能源车、汽车共享、智能化、网联化这些方面有了很强的实力,把我们的弱项——传统的引擎扔掉以后,你一下子发现剩下的都到世界顶尖水平了。

中国在过去一二十年当中,整个汽车产业发展非常快,已经度过了原来一穷二白,啥都不懂的年代,中国汽车的年产量在2006年的时候是800万辆,2016年已经变成2800万辆,10年时间我们汽车整车研发能力起来了,自动驾驶所需要的人工智能技术、系统工程技术、人才都逐渐起来,这是非常好的窗口。

不过,现在依然有少数国产汽车厂商压低成本装备豪华功能,他不管集成体验好不好,只强调功能,这是不可取的,甚至有车厂问我能不能以非常低的价格装自动驾驶系统,我说其他东西可能可以,但这是涉及到人身安全的事情,绝对不能降低质量。

网易智能:美国的很多州宣布允许自动驾驶汽车上路,政策对新技术的影响很大,包括中国网约车政策实施对网约车平台的影响也很大,您如何看待“有形的手”?

吴甘沙:其实“有形的手”包括控制的方面和鼓励的方面,从鼓励的角度看,中国电动汽车的快速发展,就有政府的大力推动,中国网约车政策的出台,对网约车更多的是起到规范作用,而不是扼杀,只有这样行业才能健康发展。

从政府的角度考虑,他希望新业务不要成为麻烦的制造者,而是可以通过与政府有效的沟通,处理某一方面的问题。中国的政府也在积极的进行政策制定,为了使得政策更加的稳妥,他们会确保每个环节都想到,我相信中国的配套政策最快今年就会出台。

网易智能:人工智能技术的发展历史跨度非常大,经历了很多起起落落,您是否觉的人工智能会重蹈覆辙?

吴甘沙:大家有时候对新技术期望太高,有可能期望幻灭,然后一段时间以后重新复苏,这是一个跌宕起伏的过程,如果非说人工智能的冬天要来,那也是暖冬。

其实,衡量新技术的标准应该是它所产生的价值,互联网是这样,人工智能同样是这样,如果始终不能带来价值,他一定会破灭。在中国,人脸识别领域已经出了四家独角兽公司,这是一个非常细分的市场,但因为中国在安防方面的需求旺盛就不足为奇了,这是它所带来的价值。

我觉得人工智能应该不会一下子又进入冬天,彻骨的寒冷,然后又蛰伏10年再起来,整个行业正在挖掘价值,而不是停留在demo阶段。我们所在的城市很多的问题会得到解决,交通拥堵、废气排放、能源效率、交通事故、停车难等问题。(完)

注:本文为网易智能频道稿件,转载请联系我们获得授权(微信公众号smartman163),违者必究。

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丁广胜 本文来源:网易智能 责任编辑:丁广胜_NT1941
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