联网汽车需要谁的帮助才能变成创收机器？

网易科技讯8月29日消息，科技博客TechCrunch撰文讲述联网汽车会如何变成创收机器。文章指出，汽车厂商必须要与移动运营商和供应商建立深入的关系，通过形成控制点来分羹联网汽车市场。

以下是文章主要内容：

历史总是在不断地重复。比较一下联网汽车的未来和智能手机行业的过往，你会发现它们的颠覆模式是吻合的。

未来两三年，汽车联网化将会成为主流，普及趋势会类似于GPS导航。随着这一新时代的开启，ARPU（每用户平均收入）的电信运营指标将会演变成ARPC（每汽车平均收入）。要指出的是，这里的“联网”集合了多个相关的概念，比如WiFi、蓝牙和包括3G、4G/LTE和5G在内的蜂窝网络。

到那时候，汽车OEM厂商将会看到联网汽车多个不同的创收触点，如加油站、充电站等等。进取的移动运营商未来两三年应该也将迎来地位的提升，成为汽车价值链的重要纽带。

2016年初，那一过渡进程正式开启，不过当时有一项戏剧性的数据并没引起多少关注。第一季度，该行业到达了一个重要的临界点：联网汽车净增占比（32%）首次超过智能手机的净增占比（31%）。AT&T处在移动运营商生态链的顶端，旗下网络所接入的联网汽车数量达到800万辆左右，傲视全球。

ARPC演变的下一个重大关注点是，联网汽车将会在什么时候在价值链成员当中大规模掀起利益的重新分配。在本文中，我将主要专注于汽车联网驱动的经常性收入。我还将探究为什么汽车厂商必须要与移动运营商和供应商建立深入的关系，通过形成控制点来在联网市场牢牢掌握自己的那份蛋糕。

要指出的是，并不是所有人都认同我对于联网汽车未来的结论。最近有位来自大型移动运营商的高管问我，“我们都已经有手机了，为什么还需要其它形式的网络连接呢？”部分联网汽车分析师则表示，eSIM技术将会鼓励消费者为其汽车增加无线网络服务。

尽管人们看法不一，但在我看来，车主们将会更多地采用嵌入式SIM连接，而非借助智能手机来给汽车联网。对于运营商和汽车厂商来说，供应商的角色将会是决定性的，它们负责打造车载体验的未来，当中涉及信息娱乐、车载资讯系统、安全性和系统整合服务。

智能手机市场饱和

在数据融合技术方面，美国移动市场可以说是发达国家的领潮者。你会注意到手机市场正呈现衰退。在北美市场，手机销量同比下降6.5%，欧洲更是同比下降10.8%。这是因为市场整体出现饱和，加之经济发展存在不确定性，促使消费者延长旧手机的使用时间。

正当消费者手机升级步伐放缓，手机以外的联网设备正成为净增联网设备和新订户的重要组成部分。TBR分析师克里斯•安蒂利兹（Chris Antlitz）如是总结未来的移动市场：“我们现在看到的是，两大运营商AT&T和Verizon所追逐的传统市场已经饱和，因为几乎所有想要拥有手机的人都有手机了……两家公司正在大举进军物联网和机器对机器市场，那是非常重要的增长引擎。”

与此同时，AT&T和Verizon的物联网业务营收均录得显著的增长，尽管我们还处于该行业的初期阶段。去年，AT&T的物联网业务营收突破10亿美元关口，Verizon的该项业务也取得6.9亿美元的收入，其中第四季度贡献了29%。

数据与车载资讯系统

正当ARPU处于下降，数据成为整个市场更重要的组成部分。看看来自思科视觉网络化指数2016报告有关数据使用量增长的一些惊人事实吧。全球移动数据流量在过去一年里增长了74%，每月增加超过3.7艾字节。在过去10年里，数据使用量足足增长了4000倍。汽车将成为继手机之后移动数据消耗最大的设备类别。

目前汽车共有大约150种不同由微处理器控制的子系统，它们由不同的功能单位打造而成。整合这些系统非常复杂，会增加汽车制造的时间和成本。像特斯拉这样的颠覆性企业正在挑战那种模式，采用整体设计车载资讯系统的策略。随着eSIM成为车载终端设备的标准组成部分，它可能会给行业带来一大颠覆性的多米诺骨牌效应。正因为此，汽车厂商必须要与移动运营商和供应商建立深入的关系。

汽车进行虚拟化将不可避免。那将涉及不同但相互关联的系统，因为控制网络和便利网络的内在基础构造是不一样的。具体来说，相比计算、存储和网络化的环境，仪表组、车载资讯系统和信息娱乐环境有着截然不同的要求。要打造高质量的体验，汽车厂商将必须要全面地解决硬件和软件方面的问题。

联网汽车的消费者生命周期一开始将会比智能手机要长得多，因为汽车的种种设备、仪器和功能需要进行这种深度整合。

联网汽车的五个独特因素

颠覆性力量存在于汽车行业的各个角落，类似于当初在电信行业掀起震荡的颠覆力量。然而，二者之间还是存在着几大差异：

1.交互界面

手机采用小屏幕，屏幕底下藏有各类技术。而在汽车中，几乎任何的表面都可以转变成交互界面。除了在驾驶盘上占据越来越多位置的仪表板之外，后座和乘客侧边都将增加信息娱乐屏幕。（半）自动驾驶汽车将会带来更多的可能性。

2.处理能力

云让手机变成了智能客户端，使得所有重负荷的处理都在手机以外进行。而每辆汽车都能够自带便携式数据中心。目前，英伟达Tegra X1用于演示驾驶舱可视化的联网汽车移动处理器能够每秒进行1万亿次浮点运算。那相当于是2000年占地1600平方英尺的超级电脑的运算能力。

3.电源管理

多年来，手机的大小和重量都受到所需电池的大小的制约。汽车同样如此，只不过是受到能源和处理能力的制约，而非车身骨架的大小和形状。想想像Pokémon Go这样的应用吧，它们非常耗电，因为它们需要经常调用摄像头来形成增强现实，还需要持续使用GPS功能。而在汽车的后座中，长时间玩Pokémon Go也不会对汽车的电池电量造成什么影响。也许汽车的窗户甚至可以充当增强现实屏幕。

4.风险因素

这是联网汽车当下面临的头号发展障碍。要将汽车的安全性从消费级提升到汽车级绝非易事。通常来说，手机被黑的话，人不会受到肉体上的伤害。今年的网络安全报告指出，联网汽车平均有1亿行代码，相比之下洛克希德马丁的F-35 Lightning II战斗机也才只有800万行。换言之，要保护联网汽车免受黑客攻击，以及使其不出现随机计算机错误，安全专家要做的工作实在太多了。

5.亲密程度

如果说手机是附件，那么汽车就是车主的延伸部分。从人们在展示自己的爱车表现出的骄傲感和他们对自己的车子的情感依恋，你会体会到这一点。这也解释了为什么无人驾驶汽车和像Uber这样的打车服务会在市场渗透上遇到瓶颈。出于同样的原因，不能带来流畅的车载网络体验的公司可能会面临长时间的品牌声誉损害。

软件比硬件重要

联网汽车的价值将日益集中在软件和应用程序上，而非硬件上。联网汽车将会拥有与水平的软件堆栈紧密整合的垂直硬件堆栈。要统治市场，竞争者需要确定自己的优势处在解决方案矩阵的哪个地方。

然而，不管你如何看待硬件公司和服务堆栈，移动性、软件和服务都将扮演重要的角色。这三者将会形成整个车载体验的框架，由分析技术、数据和连接性驱动。以往通过汽车广播提供的内容是广告收入的重要渠道，未来也将如此，新型的内容消费形式也将从联网汽车的创新内容分发系统中诞生。

作为大部分消费者人生中的第二大消费（仅次于房子），汽车是一项有别于其它东西的投资。就像看待燃油和维护那样，消费者将会把网络连接看作经常性支出。对于运营商来说，参与当下的以及未来将会开发出来的每一种车载交互可带来商机。

消费者给车子加油时，他们可能会通过联网汽车的钱包付费。在商店内给电动汽车充电时，消费者可能也会通过车子付费。联网汽车带来的创收可能性可谓无穷无尽。部分车商可能会尝试Kindle式模式——以硬件成本价出售汽车，但多数移动运营商会更喜欢人们更加熟悉的、能够带来稳定收入流的传统定价方式。

联网汽车的货币化

一旦这种情况发生，运营商们开始计算ARPC，其它的行业玩家将不得不更多地从战略角度重新思考它们的模式。例如，要提供集成应用、数据与娱乐服务的综合服务，就必须要在手机、汽车和家庭的网络服务捆绑在一起。不过，整体来看，网络连接只是其中的一部分。通过更进一步，以目前还没人能预料到的方式带来完美的、令人兴奋的车载用户体验，创新的运营商将会取得成功。随着电动汽车、氢动力燃料电池和太阳能变得越来越受市场认可，汽车可能会无需汽油，而网络连接则会一直存在。

联网汽车的首个真正的杀手级应用可能会是某种形式的新媒体，其货币化潜力将会非常巨大。Gartner预计，到2020年将会有2.5亿辆联网汽车上路。联网汽车的创新创收方式也将不断出现。未来几年，行业玩家之间将会出现合作潮，尤其是移动运营商。从历史情况来看，那些通过足够快速的行动取得市场领先地位的公司将拥有巨大的影响力，同时也将取得长期的胜利。（皓慧）