专车祸水:为什么陆家嘴打不到车?!

2015-04-02 19:25:25 来源: 福布斯中文网(上海)
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顾隽华

顾隽华  

在今年“两会”上,交通运输部部长杨传堂曾公开表示,永远不会允许私家车加入专车的运营,但专车仍有发展空间,而且提出鼓励市民出行拼车的观念。

近日,上海本地媒体报道称,上海交通执法总队在6天内查处非法客运专车18辆,其中滴滴专车10辆、Uber(优步)4辆、易到用车2辆、一号专车1辆、嘀嗒拼车1辆。另据《杭州日报》报道,杭州运管部门约谈了滴滴专车、一号专车、Uber、神州专车、易到用车这5家专车企业,重申“严禁私家车接入专车平台”。

相反地,作为一个体验过滴滴专车、一号专车、易到用车、Uber(优步)、神州专车、AA租车各款产品累积超过300次,同时身任人民优步司机时间超过4个月的深度用户,我感受到,专车对于出租车的替代效应已经逐渐显现,并且呈现出更大的增长趋势。在Uber的总部旧金山,据当地市政交通局统计,与两年前相比,该地出租车的平均行驶公里数已经下降了约65%;而Uber在旧金山一个城市2014年就斩获5亿美元的收入,这一数据远高于该市出租车行业的收入总和。

滴滴的危机

滴滴专车在包括北上广深在内的主流一、二线城市,无疑具有最大的品牌影响力和号召力。其在微信朋友圈广为传播的“10台专车,8台滴滴”,无疑就是滴滴专车为其品牌独占性所做的夸张营销。尽管目前易观国际和艾瑞咨询均没有发布专车市场的相关数据,但几乎可以肯定,未来国内专车市场的领头羊仍然会是滴滴。

由于滴滴和快的的合并,出租车市场的互联网叫车服务以已经基本尘埃落定,于是对于用户和司机的补贴也将急剧下降,大量的资金现阶段都将注入专车市场的争夺战中。滴滴“0元坐专车”的营销策略也已经开始奏效,在国内二线城市中,多数司机都告诉福布斯中文网,滴滴的订单量远高于一号、Uber和易到。

据福布斯中文网采访超过100位专车司机后了解,无论是私家车还是租赁车,除了人民优步这种定义为公益性拼车的产品,全都向收取20%左右的平台费,部分还收取少量保险费。

未来,投资人对滴滴的高速增长寄予厚望,这将有赖于专车、拼车、代驾等各项与交通出行相关的服务提供,即目标在于最终成长为一个交通出行领域的“超级App”。而它目前在专车领域所面临的挑战主要来自两个方面:一、严格监管下的增长放缓,无法调动社会力量(私家车)参与交通运输。二、租赁车辆和自有车辆很难快速增长(即使使用资产证券化等金融手段),这不利于快速形成市场垄断者的地位。

同时,按照App“高频击溃低频”的马太效应,滴滴很快就会来碾压本已经白热化竞争的拼车市场,同时以e代驾为首的代驾类App也极可能面临挑战。

神州的迫近

神州专车在北京、上海等各地地铁大幅广告引发,可谓高调进入专车市场。据神州内部人士称,神州公司计划前期投入5亿来形成规模效应。截止发稿前的数据,目前神州专车仅在上海一地的专车数量已经超过800辆,包括以大众帕萨特、比亚迪秦为主的舒适型、全部GL8的商务型和宝马5系、奥迪A6的豪华型。之所以选择大量购入比亚迪秦,其主要原因还在于新能源车牌照的政策红利。

与此同时,二级市场对神州租车进入专车市场亦相当看好,目前其市值在340亿港币左右(约合43.8亿美元)。

目前神州专车已经进入了58个城市,几乎覆盖了国内全部的主流一二线城市,神州本身超过6万辆的自有车辆将起到巨大助力作用。而这一数量还在不断增加:预计到2015年底,神州专车车队规模将达到3万到4万辆。

神州租车董事局主席兼CEO陆正耀日前在接受《南华早报》采访时表示,“神州租车更像一家互联网公司,而非仅仅是一家传统的汽车租赁公司。”他的看法是,未来几年间,汽车消费习惯将发生根本变化;买车的人越来越少,租车或乘坐专车的人越来越多。因此,神州必须在这个时间点开启专车服务和P2P租车服务。

但神州的传统思维仍然作用于其专车业务:目前签约司机收入为固定工资、难有指标性额外收入,车辆、油费和保养均由神州公司承担。若长此以往,司机难有高度的自觉性,高效又周到地完成对用户的服务。

其实,拥有大量自有车辆的租车公司,天然地会成为专车市场的主流玩家,无独有偶的是,一嗨租车也于今年2月底前上线了其专车服务品牌“一嗨接送”。对于这些优秀的租车公司,它们需要跨越的门槛就在于:如何能让用户舒服地感觉到,显得笨重的传统企业也能做好互联网服务。

专车的濒死

“专车”一词在中国刚出现不久,就面临土崩瓦解的风险。截止2014年12月,上海有正规汽车租赁公司36家,而这个市场仍是一个牌照核准制的规则体系。它受制于政策,不会高速增长,因此专车的市场化程度也会面临很大的局限性。

专车与黑车之争在这一事物新生时,就带来巨大的舆论漩涡,至今仍不绝于耳。其实,是否界定为“黑车”,可以参照以下三个标准:一、开放透明的计价体系;二、可追溯的行驶轨迹;三、标准化的评价机制。如果这三个标准都具备,其实就不能算是黑车;反之亦然。

其实,在各地的出租车市场中,也存在极少数“害群之马”:喊一口价、在突发事故中坐地起价(比如特大暴雨等)、挑长途单。这时候,就违反了公开透明、可追溯、标准化的原则;相反地,如果专车都能做到这三条,那么市场不妨允许他们来“捣乱”。

所谓“濒死”是指北京、上海、杭州等各地执法部门正在严厉打击私家车参与专车运营。原本专车(或者拼车)能更多地激活社会力量参与社会运营,将极大地提高社会效率、降低社会运输成本。尽管德国、韩国等少数国家对Uber提出禁令,但从全球Uber进入的300个城市来看,局面依旧是势如破竹,因为出租车在世界各国的居民心中都是痛点。

在天灾(比如地震、特大暴雨)发生的时候,许多公益人士会自觉驾车前往事发地点,帮助解救受灾群众。退一步说,能否让这种社会力量常态化地参与城市运营,是一个商业难题,而不是政策困境。于是,濒死的专车能否成为解救中国大城市病的良药,我们只能等待滴滴们的新手段了。

netease 本文来源:福布斯中文网 。更多精彩内容,请登陆福布斯中文网www.ForbesChina.com 责任编辑:王晓易_NE0011
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