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南北车合并应维持国内市场竞争

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赵广彬  

 

据报道,由中国政府主导的国内两家最大铁路设备制造商——中国南车与其劲敌中国北车——合并案已上报国务院,如顺利几周内将获批。中国政府在这轮深化改革中不断强调 “让市场在资源配置中起决定性作用”,这一合并案因此引发普遍质疑:通过行政干预要求企业合并有悖这一承诺?

那么,这两家企业合并在中国铁路车辆市场形成的绝对垄断,以及政府这次积极出手干预,究竟是否与深化改革背道而驰?还是有更深层次的考虑?如果国务院批准,如何避免给外界造成言行不一的影响?

有媒体10月底就以“国务院要求推进南北车合并”为题对此作了报道,引述的合并理由是,这两家国有企业在海外市场互相压低价格、恶性竞争。报道一经公布,社会上的反对声音就不绝于耳。

事实上,同是央企的南北车集团直接上级主管部门是国务院下属的国资委。除了央企整合,国资委还有一个中长期目标,即培育和打造中国的世界500强企业。2014年《财富》500强榜单上,中国占100家,其中央企有47家入围,如果不包括香港和台湾的企业,央企总数超过一半。而这一数字在2013年是44家,10年前中国所有上榜企业一共区区18家。以此粗略计算,过去10年,国资委每年“培育”了3至4家500强企业。

2013年,仅南北车两家上市公司合计总销售收入已超过1490亿元,如合并,无疑将在2015年为中国央企增添一员世界500强。那么,在国内市场人为制造垄断,和多一家世界500强,孰重孰轻?

支持者表示,“此次整合,将进一步提升我国轨道交通装备行业的整体竞争力,并希望高速动车组这样的高端制造产生辐射效应,带动我国电子、电气、材料、机械核心技术水平的整体提升。”

这些话看似好听,而现实并非如此。细数中国产“世界500强”,具备国际竞争力,或者说可以称得上真正的跨国公司的寥寥无几。华为、联想、阿里巴巴、腾讯等企业皆非央企,无一不是在国内市场激烈竞争的环境中崛起,并成长为全球行业领袖的。

在中国如此规模巨大的国内市场中拥有垄断地位,不但无益于提升企业竞争力,反而会淡化其竞争意识、削弱其潜能。只有通过竞争,才能实现企业的优胜劣汰,进而实现生产要素的优化配置。这些经济学基本原理也适用于铁路行业。难道童叟皆知的“生于忧患,而死于安乐”,支持者们都忘了吗?

铁路行业因其特殊性,长期以来属于中国市场化最低的行业之一。由于中国高铁、动车以及地铁近年来飞速发展,中国已成为全球最大的铁路车辆市场。再加上2000年以来,南北车分拆后互相厮杀,数据显示两家集团公司科研技术不断提高、业务规模增长接近10倍,这才逐渐具备了部分国际竞争力。现在如果逆势回归绝对垄断,无疑于自毁长城。

因为交易重大,南北车的股票交易已经停牌接近一个半月了,这对于两家同时在沪港两地上市的大型国企来说,十分罕见。很显然,决策层希望能深思熟虑。如果合并的初衷是避免在国际市场恶性竞争而损害股东和国家利益,那么媒体上曾讨论的一种方案不失为更优选择,即整合后的新公司仅为控股母公司,维持南北车目前独立运营和分别上市的局面,以母公司名义协调南北车的各自优势共同开发国际市场,同时也可省去诸多合并后不必要的麻烦。

如果合并目的是培育中国第101家世界500强企业,上述方案也可以考虑。但如果政府坚持两家企业全面融合以提高规模效应、优化效率以及促进整体研发能力,那么在它们联姻的同时,必须设置确保其在国内市场竞争的机制,因为这对于“加快发展社会主义市场经济”极其关键,且具备典范效应。

股民们焦急盼望着南北车尽快复牌交易从而大赚一笔,关注改革的人士们盼望最终见到一个充满智慧的合并方案。正如一位外国记者所写:“中国在对外资进行反垄断调查的同时,北京准备整合两家最大国有铁路车辆企业的举措,将考验其进行国企改革的承诺”。

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