行业信息化：智能交通在中国妥协

http://tech.163.com　2005-08-30 11:13:20　来源: 中国信息化　　　网友评论 0 条进入论坛

肖克文

信息化不是ITS，而ITS也不过是工具与手段，试图通过技术应用来改变既有现状的出发点无疑是件高风险的事情，而是否“以民为本”则决定着ITS的成败。

越来越多的人开始为解决城市交通拥堵问题做积极的思考。有人倡议，麦当劳、肯德基实行实时实地的外卖服务以保证堵在路上的司乘人员不至于饥寒交迫；公交汽车制造公司在城市公交车尾安装洗手间备解急之用……，而尴尬的政府则想到了ITS。

都是经济高速发展惹的祸

ITS是Intelligent transport system的简称，与其他所有的英文缩写一样也意味着先进与潮流，也注定与ERP等一样在中国变异的结局。尽管早在1994年第一次ITS世界大会后它便在美国、欧洲等发达国家开始，目前也已经被包括中国在内的发展中国家重视，但是各国实际情况的差异将使得ITS命运迥异。国家ITS中心主任王笑京说：我们不可能等一切硬件设施都发展好了再来解决交通问题，解决这一问题的途径只能是两手一起抓:一方面要增加交通基础设施建设的投入；更重要的一方面是要采用以信息技术为主导的ITS技术。华裔专家陈干教授也指出：ITS并不因为太深奥就不适应于发展中国家，况且中国已经发展的足够好了。在基础设施投入总体不足与局部过剩以及交通规划现状不可能更改的情况下，ITS成为非根本的最有效解决工具。而我们总是不适合做两手都抓两手都要硬的事情。

“交通基本靠走，沟通基本靠吼”的时代并没有随着中国经济的发展而得到解决，尤其在广大的中西部地区。国家“十五”经济发展的预测，交通运输将保持较高的增长速度，其中货物运输年均增长速度将在3.5%左右；旅客运输将以7%左右的速度增长。2005年中国客货运输需求总水平为：全社会货运总量约165亿吨，货物周转量约49000亿吨公里，全社会旅客运输总量约210亿人，旅客周转量约17000亿人公里。城市的机动车保有量正以15%的高速率增长，而城市道路的增长率则仅为3%左右，这一矛盾让包括上海、北京、广州、重庆等大中城市都面临着交通不畅与不安全的问题。同时，低效率利用及管理技术落后并存的现象，又加剧了交通设施短缺造成的困难。经济的高速发展和城市化进程的加快，使我国的城市交通基础设施承受着巨大的压力，尤其是经济的不协调发展。城市化作为解决城乡差距与消除城乡贫富差距的有效手段被各地政府屡试屡爽。而片面的城市化将带来一连串的后遗症，包括刺激房地产泡沫与汽车制造业兴盛带来的钢铁投资过热。

产业链缺失下的后天不足

如果说经济的不协调发展导致了城市化进程加剧后提升了对ITS的需求是先天原因，那么产业链的不完善将是中国ITS发展的肌体不全。ITS早已经是一个产业了，谁不承认这一点，谁就不是马克思主义者。星通联华副总经理张全升似乎要表述这样一个观点。而天津大学教授贺国光则给出了不同的意见，指出对交通发展的作用依次：政策、管理体制、社会经济、规划、设计、管理手段。而ITS充其量似乎也只能算做规划与设计以及管理手段之中。对交通影响力的大小决定了推动中国交通发展的力度。而中国政府寄予最大希望的ITS似乎还必须受政策、管理体制等自身的束缚。真是左手打右手。

政策层面，今年最值得关注的莫过于《中国人民共和国道路交通安全法》的正式实施，以及北京新交法的最后修订。新交法的实施提高了违法的成本，同时规定了机动车负全责以及保险公司先行赔付、无过错赔偿责任将减轻等原则。而在讨论这些原则时发现，单一法律修改根本无法彻底保证行人的权利，《道路交通安全法》更改了，而《保险法》没有更改；《治安管理条例》修改了，而针对的客体却已经变化。立法者们显然忽视了牵一发而动全身的多米诺效应。

另外，ITS涉及到的交通部、科技部、公安交管部门、信息产业部、金融信贷部门、标准委员会等等，国家部门之间的协调并非易事。信产部科技司副司长张新生指出：信息技术部门对ITS提供政策引导如18号文件。在智能交通的电子技术的标准化建设上，《综合智能交通电子信息系统技术规范》、《关于使用5.8GHz频段频率事宜的通知》等相继出台，2003年将ITS列在“数字化重点应用领域”。信息产业的快速发展给其他领域带来促进，而在关键的技术领域，信息产业部门的并不足够果断给ITS的发展留下瓶颈，如WAPI、3G等。北京已经建立强大的信息收集系统，但是信息的发布却因为出口不够而无法实现，交通电台与有限的路牌广告的信息发布显然对于巨大的城市需求是杯水车薪。

产业层面，面向ITS的应用软件开发关键技术在国内依旧没有形成研发生产主流。数据融合技术的素级融合、特征融合、决策级融合以及数据仓库技术、数据挖掘技术、人工智能和专家系统技术也没有得到进一步的重视，面对如此庞大的市场，官—学—研—产的模式缺了谁都不可以。湖北总体将投入1660亿、上海在世博会前将投入百近。巨大的市场并没有催生足够的产业实体。国内IT供应商能否以个性化优势分取蛋糕还值得观望，与此同时，IBM、思科、海德控制系统等国际大鹗已经占据相当份额。

另外，一个科学的项目评价体系并未建立起来。作为投入巨大的交通产业，项目的产出效益必须被有效地预算与控制。而国外的评估模式已经非常成熟了。美国在20世纪90年代初就意识到重要性，欧盟与日本同样引领国际先进模式之流。评估体系的不科学使得诸多豆腐渣工程得以产生，问责制的缺失无法追究责任人。

乏力的标准之争

标准是就是规则。从WAPI与TD-CDMA、EVD等看来，中国的标准之争都有外强中干之嫌。我们开始发觉信息技术标准有两个硬道理：技术专利和市场力量。技术标准因为包含了技术专利才成为企业争夺的对象，而市场力量是技术标准真正成为产业标准的基础。并非每一国家都可以制定标准，只有具有强大市场力量支持的技术标准才能流行。而中国ITS标准一开始就面临着国外标准的欺压与国内地方标准的冒犯。缺乏强大市场力量支撑是使得TD-CDMA与EVD、WAPI等最终没有结局的关键原因。

国家标准化管理委员会王军伟博士指出：当前国家标准及制修订管理主要存在的问题有思想观念转变不够，跟不上我国经济和社会发展的步伐、国家标准制修订运行机制有效性差、技术标准体系不够完善、国家标准复审、修订不及时、标准化法制建设相对滞后、准化基础工作薄弱。国家ITS中心杨琪博士表达的国家ITS太复杂、中国国情太特殊等阻碍国家标准尽早出台的观点在很多专家初得到了反馈。而南京大学通信研究所副所长陈启美却持不同的意见：中央在标准上的过于细化将增加标准体系建立的成本。似乎意味着如果说技术足够的成熟了，那么不成熟的就是我们的思维方式与变革决心。他告诉记者：标准必须有明确的目标，要具体不能够抽象，要具有实用性不要空谈，标准制定必须与现实需求结合，标准是一种描述性框架，标准必须可交互和可执行。陈干坚持认为中国发展很了不得了，需要有自己的标准，不同的国家或地区可以有不同的标准，全球ITS信息共享，标准是一个架构规范，不同地方可以详细规划。而实际上国际标准机构对中国的大胆从来都是给予扼杀。从11月5日的WAPI的国际申请受签证阻挠就可见一斑。